Blog

Aug 25, 2023

Wenn es um 300 Meilen pro Stunde geht, verspüre ich das Bedürfnis: Das Bedürfnis, über Geschwindigkeit zu sprechen

Bei den Dodge Power Brokers NHRA US Nationals im letzten Jahr erreichte der von David Grubnic getunte Monster Energy Top Fueler von Brittany Force eine Geschwindigkeit von 299,73, nachdem er nur 660 Fuß der Rennstrecke zurückgelegt hatte und nur knapp fiel

Bei den Dodge Power Brokers NHRA US Nationals im letzten Jahr erreichte der von David Grubnic getunte Monster Energy Top Fueler von Brittany Force eine Geschwindigkeit von 299,73, nachdem er nur 660 Fuß Rennstrecke zurückgelegt hatte, und blieb damit knapp hinter der magischen und lukrativen Geschwindigkeit von 300 Meilen pro Stunde zurück. Der erste Fahrer, der die Drei-Jahrhundert-Marke bei 660 Fuß erreicht, erhält beim 1/8-Programm eine Auszahlung von 30.000 US-Dollar vom Phillips Connect 300.

Ich erinnere mich an die Zeit vor nicht allzu langer Zeit – okay, vor 31 Jahren –, als das Erreichen von 300 Meilen pro Stunde auf der doppelten Distanz eine unglaubliche Leistung war, so wie Kenny Bernstein, als er am Ende der Viertelmeile des Gainesville Raceway die 300-Meilen-Grenze durchbrach sein Budweiser King Top Fueler im März 1992.

Wenn ich heute Top Alcohol Funny Cars sehe, die eine Zeit von 5,3 Sekunden fahren, kommen mir dieselben Gedanken durch den Kopf, die Nitro-Funny-Car-Fahrer der 1970er-Jahre ohne Nitro im Tank für unmöglich gehalten hätten. Verdammt, wir haben sogar Pro Mod-Türautos, die im mittleren Fünf-Sekunden-Bereich mit aufgeladenen Alkohol-, Lachgas- oder Turbomotoren fahren.

Oder wie wäre es mit den Factory Stock Showdown-Autos, die in den 7,60er-Jahren liefen, Zeiten, die die 500-cid-Pro-Stocker – einst der König aller Türautos – nur mit Mühe erreichen konnten, bis sie in den 1980er-Jahren 500-cid-Motoren bekamen?

Wenn man Kenny Bernsteins Auto mit dem Auto von Brittany Force vergleicht, scheinen sie sich nicht allzu sehr zu unterscheiden: Beide sind Dragster mit 300-Zoll-Radstand, angetrieben von mit Nitromethan betriebenen, aufgeladenen 500-cid-Aluminiummotoren mit Direktantrieb. Die Hinterreifen sind grundsätzlich gleich. Die Flügel sind grundsätzlich gleich. Sicher, sie hat eine Kabinenhaube, aber uns wird von allen gesagt, dass es dort keinen Aero-Vorteil gibt. Er hat kleine Vorderreifen, sie hat große Reifen. Aber es sind beide immer noch 300-Zoll-Raketen.

Was ist also der größte Unterschied? Wenn Sie „Leistung“ gesagt haben, sind Sie auf dem richtigen Weg, denn wir alle haben gelernt, dass Höchstgeschwindigkeit das Ergebnis von mehr Leistung ist. Aber es ist nicht nur das, so Hall of Fame-Crew-Chef Austin Coil, der letztes Wochenende so freundlich war, meine dummen Fragen zu beantworten. Natürlich geht es um Leistung, aber für Coil ging es in letzter Zeit mehr um Traktion und Streckenvorbereitung als um alles andere.

„Als Goodyear vor etwa fünf Jahren einen neuen Reifen auf den Markt brachte, war das eine viel größere Veränderung, als irgendjemand gedacht hätte“, sagte er. „Tatsache ist, dass wir immer genug Power hatten, um die Reifen zum Rauchen zu bringen. Es ging eher darum, genug Traktion und eine reibungslose Anwendung zu haben, um das zu tun, was wir von den Autos wussten. Wenn die Traktion definitiv besser ist, und sie.“ genug Kraft haben, um es zu nutzen, das ist kein wirkliches Geheimnis.

Und da die heutigen Nitromotoren 11.000 bis 12.000 PS leisten, besteht ein großer Bedarf, entweder die Leistung zu drosseln, um sie anzuschließen, oder einen Weg zu finden, die Kerzen am Brennen zu halten. Eine weitere Binsenweisheit war schon immer, dass man umso mehr Leistung erzeugen kann, je mehr Kraftstoff man verbrennen kann. Aus diesem Grund sahen wir Anfang der 1980er Jahre die ersten Doppelkraftstoffpumpen und die ersten Mega-Sid-Waterman-Pumpen, aber dann kamen wir an den Punkt, an dem wir auch solche hatten viel Kraftstoff und heruntergefallene Zylinder. Laut Coil verwenden heutige Nitromotoren Kraftstoffpumpen, die 125 Gallonen pro Minute liefern (aber nicht immer verbrauchen) können, gegenüber etwa 100 Gallonen pro Minute, als er 2010 John Force optimierte.

„Um Pferdestärken zu machen, kommt es darauf an, wie viel Treibstoff man verbrennen kann“, stimmte Coil zu. „Das Größte, was im Laufe der langfristigen Entwicklung passiert ist, sind die Zündsysteme. Als wir in den 1970er-Jahren einen Mallory-Magnetzünder mit fünf Ampere betrieben, konnte man keinen Kraftstoff mehr hineinfüllen, da sonst die Zylinder ausfielen.“ Heute betreiben die Teams das, was sie 44er nennen, weil 44 Ampere die Primärstromstärke ist und sie etwa 600 Volt haben, aber natürlich kommt es sehr unregelmäßig vor. Bei den alten Magnetzündern betrug ihr Primärstrom nur 2,5 Ampere, und das war auch der Fall nur etwa 12 bis 14 Volt. Das ist also exponentiell mehr, und das müssen sie natürlich auch sein.“

Und natürlich gibt es den aerodynamischen Faktor. Es dauerte neun Jahre, bis Top Fuel-Autos vom ersten 250-Meilen-Durchlauf (Don Garlits, Weltfinale 1975) bis zum ersten 260-Meilen-Durchlauf (Joe Amato, Gatornationals 1984) kamen, wobei die offensichtlichste Änderung dort die Einführung des hohen Heckflügels war an Amatos Auto, das den Luftwiderstand reduzierte und gleichzeitig den Abtrieb beibehielt.

Es dauerte dann nur zwei Jahre, um von 260 auf 270 zu steigen (Garlits, Gatornationals 1986), und zwei Jahre, um von 270 auf 280 zu steigen (Amato, US Nationals 1988), und nur ein weiteres Jahr (!) von 280 auf 290 (Connie Kalitta, Winternationals 1989), dann drei Jahre bis Bernsteins 300 – eine Steigerung von 40 Meilen pro Stunde in nur acht Jahren.

Hier ist ein Blick auf die allgemein anerkannten Höchstgeschwindigkeiten in der Geschichte des Drag Racing. Ich habe diese Liste aus zahlreichen Quellen zusammengestellt – einschließlich eines enzyklopädischen Artikels, den der verstorbene Statistik-Guru Chris Martin 1992 kurz vor Bernsteins Lauf für NHRA National Dragster schrieb und der mir dabei half, die Fakten zu 150 bis 290 Meilen pro Stunde zu erhalten – und sie erstreckt sich über die Grenzen der NHRA hinaus (und sogar AHRA und IHRA), und Ihr Kilometerstand kann variieren. Diese Geschwindigkeiten werden alle über eine Viertelmeile aufgezeichnet.

Wie Sie unten sehen können, dauerte es nach dem endgültigen Durchbrechen der 300-Meilen-Grenze weniger als zwei Jahre, bis 15 andere Fahrer – darunter zwei Funny-Car-Fahrer – die Drei-Jahrhundert-Marke erreichten.

Diese Liste enthält einige superinteressante Komponenten. Erstens ist es verrückt, dass Dale Armstrong (unten) und die Crew von Bud King der Zeit so weit voraus waren, dass es fast ein ganzes Jahr dauerte, bis jemand (Doug Herbert) 300 Meilen pro Stunde lief. Wie Sie in dieser Kolumne von 2012, die ich über das Rennen auf 300 Meilen pro Stunde geschrieben habe, erfahren (erinnern Sie sich?), ließ Wes Cerny bei „Double A Dale“ die Köpfe und Seltenerd-Magnetzünder schnitzen, um den Treibstoff zu verbrennen.

Ein weiterer interessanter Hinweis hierzu ist, dass Herbert der zweite Fahrer war, der 300 Meilen pro Stunde lief, und der erste, der dies in Pomona schaffte, wo sein Crewchef, der kürzlich verstorbene Jim Brissette, auch „Wild Bill“ Alexander auf die ersten 200 Meilen pro Stunde der Strecke einstellte Lauf im Jahr 1964.

Prudhommes Anwesenheit auf der Liste war angesichts seiner mühsamen Rückkehr zu Top Fuel im Jahr 1990 cool und verschaffte „the Snake“ auch die Mitgliedschaft in einem vierten Performance-Club, nachdem er zuvor im Cragar 5-Second Funny Car Club, dem Crane Cams Funny Car, vertreten war 250-MPH Club und der Cragar 4-Second (Top Fuel) Club. Rachelle Splatt war die einzige Frau im 300-mph-Club.

Aber zurück zur ursprünglichen Prämisse dieser Kolumne: Hier sind die zehn schnellsten Geschwindigkeiten bis zur Achtelmeile:

Betrachtet man Forces unglaubliche Geschwindigkeit von 299,73 Meilen pro Stunde auf der achten Meile letztes Jahr in Indy, überquerte sie die 1.000-Fuß-Ziellinie mit 337,75, was einer Steigerung von 38,02 Meilen pro Stunde entspricht. Bei ihren wilden 338,94 Meilen pro Stunde beim letztjährigen Finale – immer noch die schnellste Geschwindigkeit in der Geschichte – schaffte sie nur 297,74 Meilen pro Stunde und erreichte auf den letzten 340 Fuß eine Geschwindigkeit von 41,2 Meilen pro Stunde. Kombinieren Sie das letzte Drittel des Pomona-Laufs mit dem ersten Teil des Indy-Laufs und Sie erhalten 340,93 Meilen pro Stunde. Nicht, dass es so einfach wäre, aber man erkennt darin das Potenzial.

Genauso (und vielleicht sogar noch interessanter) war die atemberaubende Explosion von Force mit 337,33 Meilen pro Stunde in der dünnen Luft von Denver Anfang des Jahres. Obwohl der Lauf nicht zu den Top 10 aller Bestgeschwindigkeiten gehörte (neun davon gehören Force), lief sie nur 294,31 bis Achte, was bedeutete, dass sie auf den letzten 340 Fuß eine Geschwindigkeit von 43,02 Meilen pro Stunde erreichte.

Als die NHRA vor Jahren das Aufstellen nationaler Rekorde auf Höhenanlagen erlaubte, hatten wir eine Umrechnungstabelle, um ETs und Geschwindigkeiten auf ihre Meereshöhenausrüstung zu übertragen (im Grunde erhielten ETs einen Multiplikationsfaktor von 0,9xx und Geschwindigkeiten einen Multiplikationsfaktor von 1). .xx Multiplikationsfaktor). Anscheinend habe ich das schon vor langer Zeit weggeworfen, also habe ich den Crewchef der Force, Dave Grubnic, gefragt, ob er eine Ahnung hätte, was diese Geschwindigkeit von 337 Meilen pro Stunde auf Meereshöhe bedeutet hätte, aber es ist eine knifflige Berechnung.

Einerseits raubt die dünne Luft dem Motor PS-Leistung, aus der bekanntlich die Geschwindigkeit resultiert. Andererseits gibt es weniger Luftwiderstand (Grubnic sagt, dass es 24 % weniger Luftwiderstand gibt). War das also ein Kompromiss? Niemand – nicht einmal Grubnic – weiß es genau, aber die Tatsache, dass der Lauf sieben Meilen pro Stunde schneller war als der bisherige Streckenrekord, zeigt, was für ein Monsterlauf (entschuldigen Sie das Wortspiel) das wirklich war, aber Coil teilte erneut gerne seine Gedanken mit.

„Dieser Lauf wäre auf Meereshöhe vielleicht nicht anders gewesen“, postulierte er, und ich stelle mir vor, wie er seinen typischen Zahnstocher im Mund herumwirbelt. „Der Luftwiderstand in Denver ist so viel geringer als auf Meereshöhe, dass es sich dabei fast um einen PS-Wechsel handelt. In einem Benzinauto verliert man dort oben aufgrund des Nitros und des Gebläses nicht wirklich viel PS. Das tut es.“ Machen Sie etwas weniger Leistung, aber der Luftwiderstand ist so viel geringer, dass es einfach einfacher ist, schnell zu fahren.

„Ich erinnere mich, dass wir die Verdichtung ungefähr um 0,040 auf 0,060 erhöht haben, das Gebläse um etwa 10 % schneller drehten und ein paar Gallonen weniger Kraftstoff einfüllten. Dort unten summte es weiter und lief ungefähr gleich.“ Geschwindigkeiten wie auf Meereshöhe, aber nicht ganz so schnell, weil es eine Weile dauerte, bis er Energie erzeugte, als er aufs Gaspedal trat. Sobald es sich etwas erwärmt hatte – als es etwa 100 Fuß erreichte – war es wieder da, wo es war Das ist normalerweise der Fall, und sobald sie ein Stück weiter unten auf der Strecke waren, war das Verhältnis zwischen Leistung und Luftwiderstand wahrscheinlich ziemlich ausgeglichen. Das Einzige, was fehlte, war zu Beginn des Laufs ein wenig, weil das nicht der Fall war Machen Sie genauso viel Rotz, wenn Sie Gas geben.

Und zum Schluss noch ein Blick auf die schnellsten Geschwindigkeiten in der Geschichte des Nitro-Rennsports; Alle davon befinden sich auf 1.000-Fuß-Strecken:

Wie Sie sehen, liegt die Höchstgeschwindigkeit der NHRA-Welt, so schnell Brittany Force in ihrem Dragster auch war, immer noch in der Kategorie „Funny Car“, wo acht der schnellsten Fahrten in der Geschichte von Benzin-Coupés und Mike Salinas‘ robustem 338 gefahren wurden -mph Top Fuel Blast am vergangenen Wochenende in Brainerd war der drittschnellste in der Klassengeschichte, schafft es aber nicht einmal in die Top 10 aller Zeiten.

Diese Funny-Car-Fahrten fanden in der Saison 2017 fast ausschließlich nach anderen Regeln statt. Robert Hight durchbrach die 340-Meilen-Grenze in Sonoma mit einem Raketenstoß von 339,87 im Sondermodell des California Highway Patrol Camaro (können Sie sich vorstellen, dass ein CHP-Offizier das auf seiner Radarpistole sieht?) und lief ein paar Monate später 339,02 Zoll Lektüre. Beide dieser Läufe wurden in den entspannten Kopfballtagen durchgeführt – als die Teamchefs ihre Kopfbälle nach hinten neigten, um mehr Schub als Abtrieb zu erzielen –, aber Ron Capps‘ atemberaubender Pass mit 339,28 Meilen pro Stunde, der zweitschnellste in der Geschichte, wurde 2019 in Reading aufgezeichnet nachdem für die Saison 2018 eine Regel gegen stark gelassene Kopfbälle eingeführt wurde.

Hights Achtelmeilengeschwindigkeit auf seinem 339,87 in Sonoma betrug 292,27, was bedeutet, dass er auf den letzten 340 Fuß unglaubliche 47,6 Meilen pro Stunde erreichte, aber seine 339,02 waren eine atemberaubende Steigerung von fast 51 Meilen pro Stunde gegenüber der Achtelmeilengeschwindigkeit von nur 288,03.

Unglaublicherweise war Capps‘ 339,02 sogar noch besser und erreichte aus 660 Fuß Höhe bis zur Ziellinie atemberaubende 53,19 Meilen pro Stunde.

Ich habe Capps, der in Brainerd gerade seinen 75. Karrieresieg errungen hatte, gefragt, ob seine 339 der Ausreißer in diesem Datensatz sei, sowohl in Bezug auf die erhöhte Geschwindigkeit als auch ohne lockere Kopfbälle.

„Das müssen Sie damals bedenken, [Crew-ChefRahn] Tobler „Ich lief immer noch mit der Fünfscheibenkupplung“, erinnerte er sich. „Er hatte auf seine Notizen vom Vorjahr zurückgeschaut, als wir einfach so untermotorisiert waren, und er hat in der ersten Runde am Freitagnachmittag einfach alles gegeben, und wir haben einen Streckenrekord aufgestellt [3,84 bei nur 329 Meilen pro Stunde]; Schon beim ersten Lauf war es ein Volltreffer, weil er einfach versuchte, die Kupplung so schnell wie möglich zu betätigen. Als die Kupplung blockierte, riss es das Vorderrad buchstäblich vom Boden ab und ich hielt mich einfach daran fest.

„Lesen ist so ein kniffliger Bereich, weil es normalerweise Zähne hat, und wenn man es in der ersten Runde nicht richtig hinbekommt, jagt man sich selbst hinterher, aber mit einem guten ersten Lauf bereitet man den zweiten Lauf vor.

„In dieser Nacht hatten wir etwas Verspätung, sodass es dunkel wurde. Tobler sagte nur: „Warte mal“ und warf noch mehr darauf. Ich erinnere mich nur daran, dass das vordere Ende so leicht war und versuchte, die Post zu schleppen, und ich versuchte nur, mich daran festzuhalten. Die hintere Hälfte war unglaublich. Wenn es das vordere Ende so anhebt, können Sie nicht über den Injektor hinwegsehen, denn wenn der Injektor um einen Zentimeter nach oben geht, nimmt Ihnen das einen Großteil Ihrer Sicht ab, ob Sie es glauben oder nicht.

„Bei dieser Fünfscheibenkupplung schweißt die Kupplung buchstäblich zusammen und es ist wie ein weiterer Gang. Selten hält eine Rennstrecke, weil sie die Antriebswelle wirklich durcheinander bringt, aber wenn man sie richtig trifft, wie wir es bei dieser Fahrt getan haben, hebt sie sich einfach an und hebt ab, weil die Kupplung 1:1 war. Ich wusste, dass es gut läuft. Ich wusste nicht, dass es so gut ist. Ich wusste, wann ich in die Fallschirme einschlug und dass es mich so hart wie nie zuvor aus dem Auto schleuderte, also wusste ich, dass es gut war.“

Gut und noch mehr.

Das andere Problem bei entspannten Vorwärtsschlägen, das bereits beim Betrachten dieser Autos im Jahr 2017 offensichtlich wurde, bestand darin, dass die Reduzierung des Vorwärtsdrucks zugunsten des nach hinten gerichteten Schubs die Autos fast unfahrbar machte, da die Vorderreifen auf der Strecke oder in Cruz tanzen Pedregons Fall in Las Vegas im Herbst 2016, noch schlimmer.

„Die Tatsache, dass die Autos nicht unter diesem Gesichtspunkt gebaut wurden, war sicherlich ein Faktor für die Änderung der Regeln, aber ein weiterer Faktor, der die Änderung erleichterte, war, dass die Autobesitzer es alle ziemlich satt hatten, die Karosserien und die Folierung auszutauschen, weil …“ die Seiten wurden ihnen abgebrannt.“ (Ich glaube, er macht Witze. Vielleicht auch nicht.)

Capps NAPA-Einsatz schien immer am stärksten von der Verbrennung betroffen zu sein, was man bei mehr nach hinten als nach oben gerichteten Kopfbällen nicht erwarten würde, aber Dr. Coil hatte auch hier die Antwort: Es war der Coandă-Effekt am Werk. Die Theorie, die vom rumänischen Erfinder und Aerodynamik-Pionier Henri Coandă entwickelt und Coil vom brillanten Ron Armstrong erklärt wurde, besagt, dass ein Luftstrom versuchen wird, sich einem anderen zu vereinen, wenn sie nahe genug beieinander liegen.

„Obwohl der Auspuff ziemlich gut zur Seite gerichtet war, zog der Luftstrom, der um die Karosserie strömte, den Auspuff nach innen“, erklärte Coil. „Capps‘ Wagen hatte mehr seitlich angeordnete Krümmer als alle anderen, aber trotzdem verbrannte der Lack genauso stark. Der von Coandă betroffene Bereich war egal, in welche Richtung er zeigte. Er würde ihn reinziehen.“ und die Seite des Autos verbrennen.“

Da haben Sie es also, Leute, eine Geschichte der Geschwindigkeit im Laufe der Jahre UND eine kleine Physikstunde. Wird jemand in Indy 300 bis zur achten Meile schaffen? Bei fünf Qualifikationssitzungen tippe ich auf „Ja“. Wir müssen nur eine Woche warten, um es herauszufinden.

Phil Burgess ist erreichbar unter [email protected]

Hunderte weitere Artikel wie diesen finden Sie im DRAGSTER INSIDER SPALTENARCHIV

Oder probieren Sie den Story-Generator Random Dragster Insider aus